制动控制装置
2019-11-22

制动控制装置

本发明公开了一种用于车辆的制动控制装置,其包括:主缸,用于根据制动踏板的操作来提升轮缸压;助力器,用于通过独立于所述制动踏板的操作地操作所述主缸,来提升所述轮缸压;带有液压源的压力调节器,用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸压;以及控制部,该控制部包括用于控制所述助力器的第一控制器和用于控制所述压力调节器的第二控制器。所述控制部检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态;根据所述故障状态来选择备用模式之一,其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作;并且按照所选备用模式来控制所述轮缸压。

制动控制装置I产生至少以下有益效果(I)至(16)。

(14)在该制动控制装置中,第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为:检测所述多个传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态;并且响应于检测到所述多个传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态而在第三备用模式下通过根据一组正常传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)的输出而操作助力器(主缸压力控制机构5),来控制轮缸(4a、4b.4c.4d)的内压(Pwc)(在备用模式31、备用模式32下)。即使在传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个故障时,该制动控制装置也有效于通过继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。

主缸2的缸部2a在其负x侧上的纵端处连接到第一壳体部“HSG1”。第一壳体部HSGl在其负X侧上的纵端处连接到第二壳体部“HSG2”。滚珠丝杠螺母56置于第二壳体部HSG2内,并且通过轴承“BRG”相对于第二壳体部HSG2被支承,以绕滚珠丝杠螺母56的纵轴转动。从动滑轮53嵌合到滚珠丝杠螺母56在其负X侧上的纵端部的外周面。滚珠丝杠轴57为中空柱形式,并且旋在滚珠丝杠螺母56的柱状孔中。在滚珠丝杠螺母56限定的槽与滚珠丝杠轴57限定的槽之间限定的空间中设置有多个用于滚动的滚珠。 接触板58固定到滚珠丝杠轴57在其正x侧上的纵端。接触板58的面向正x轴方向的纵端面与主活塞2b接合。主活塞2b置于第一壳体部HSGl中。主活塞2b包括位于正X侧上的纵端部,其延伸出第一壳体部HSGl并可旋转地嵌合在主缸2的缸部2a中。

2。当在备用模式2时,CPU80通过关断故障安全中继电路81b然后停止电动机50的控制,来切断对三相电动机驱动电路84a的供电。主缸压力控制器8通过CAN通信接口电路86f和86g向轮缸压力控制器9发送关于选择备用模式2的信息。制动控制装置I通过使得告警灯点亮或者蜂鸣器发声来警告驾驶员。

在方法(a)中,制动控制装置I禁止基于测得的主缸压Pmc的反馈控制用于自动制动控制。制动控制装置I利用存储的主缸压Pmc与主活塞2b的位移Xpp之间的关系确定位移Xpp的期望值,并且在基于旋转传感器50a的检测值而测量了位移Xpp的情况下通过反馈控制使位移Xpp符合该期望值。

图1是示出了设置有根据本发明实施例的制动控制装置的汽车制动系统的系统结构的示意图。

如果电动机50可以输出足够大的扭矩使得不必基于减速进行扭矩放大,那么可无需减速器51而将电动机50直接连接到旋转-平移转换器55。这消除了设置减速器51在可靠性、噪声以及可安装性方面带来的问题。

可通过调节主活塞2b的位移Xpp以使测得的主缸压Pmc符合自动制动的期望值,而利用反馈控制来控制主缸压Pmc。主缸压力控制器8可从外部设备接收关于自动制动的期望值的信息。

(5)该制动控制装置还包括设置为收集用于测量输入设备(制动踏板BP)的操作量的信息的传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b),其中:助力器(主缸压力控制机构5)包括设置用于操作主缸(2)的电动机(50);第一控制器(主缸压力控制器8)包括被配置用于驱动电动机(50)的驱动器(三相电动机驱动电路84a)和被配置用于监视驱动器(三相电动机驱动电路84a)的状态的电路(相电流监视电路84b,相电压监视电路84c);第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为响应于检测到驱动器(三相电动机驱动电路84a)处于故障状态而向第二控制器(轮缸压力控制器9)发送表示请求备用模式的信号;并且第二控制器(轮缸压力控制器9)被配置为响应于接收到所述信号,根据测得的输入设备(制动踏板BP)的操作量操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)来控制轮缸(4a、4b、4c、4d)的内压(Pwc)(在备用模式2下)。即使在无法正常控制电动机50时,该制动控制装置也有效于通过操作压力调节器(轮缸压力控制机构3)而非操作助力器(主缸压力控制机构5)来生成如驾驶员所请求的适当制动力。

Description

一对弹簧6d和6e串联地设置在输入杆6与主活塞2b之间限定的环形空间“B”中。弹簧6d的一个纵端固定地安装到绕输入杆6形成的凸缘6c,其另一纵端固定地安装到限定主液室2d得分隔壁2h。弹簧6e的一个纵端固定地安装到输入杆6的凸缘6c,其另一纵端固定地安装到接触板58。弹簧6d和6e相对于主活塞2b将输入杆6偏置到中立位置,并且用于在无制动操作的状况下相对于主活塞2b将输入杆6保持在中立位置处。当输入杆6相对于主活塞2b从中立位置移位时,弹簧6d和6e相对于主活塞2b将输入杆6偏置到中立位置。

(14)在该制动控制装置中,第一控制器(主缸压力控制器8)被配置为:检测所述多个传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态;并且响应于检测到所述多个传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个处于故障状态而在第三备用模式下通过根据一组正常传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)的输出而操作助力器(主缸压力控制机构5),来控制轮缸(4a、4b.4c.4d)的内压(Pwc)(在备用模式31、备用模式32下)。即使在传感器(位移传感器7a和7b,主缸压力传感器3a和3b)中的至少一个故障时,该制动控制装置也有效于通过继续操作助力器(主缸压力控制机构5)来产生如驾驶员所期望的适当制动力。

XppO

例如,可通过利用传感器感测车辆的姿态、在转弯时在判断车辆处于过度转向的状态下的情况中向外侧前轮施加制动扭矩、并且在以减小的发动机功率转弯时在判断车辆处于转向不足的状态下的情况中向内侧后轮施加制动扭矩,来实现用于VDC的控制系统。

制动控制装置

本发明提供一种制动控制装置。在对应于制动踏板的操作量利用电动促动器驱动活塞在主缸内产生液压的制动控制装置中,容易进行再生协调时的控制。对应于制动踏板(19)的操作量(Xop),利用主压控制装置(4)控制电动机(22)的工作,驱动主活塞(8),在主缸(2)产生液压并向车轮制动缸(Ba~Bd)供给。在主压控制装置(4)中设定输入活塞(17)和主活塞(8)的目标相对位移(ΔXT)及主缸(2)的目标液压PT,适当地转换使用目标相对位移或目标液压来控制制动力。再生协调时,通过转换为使用目标液压PT的控制,能够容易地进行减去再生量的液压的液压控制。

图9是表示制动踏板的操作量和主缸的制动液压的关系的框图;

控制转换装置46C判断是否是坡道起动辅助控制的执行中,在不是坡道起动辅助控制(下面,称为HAS)的执行中的情况下,执行使用基于相对位移控制装置46A的目标相对位移△XT的控制,在HAS执行中的情况下,执行使用基于液压控制装置46B的目标液压PT的控制。

这时,例如,可以根据制动踏板19的移动方向转换目标相对位移ΔXT的决定方法。而且,如上述的图5所示,对目标相对位移ΔΧΤ1设定逆时针旋转的迟滞的情况下,在制动踏板19的返回方向的区间L3应用基于输入杆18的位移的目标相对位移△XTl,在除包含制动踏板19的前进方向之外的区域L1、L2、L4中应用基于推定踏力FC的目标相对位移ΔΧΤ2。由此,提高制动操作感觉,并且在制动器释放时也可以将主活塞8可靠地返回原位置。

图18是表示组合图13〜图17所示的转换控制后的控制的流程。

另外,在从前进侧目标相对位移Δ XT(L1)向返回侧的目标相对位移ΔXT(L3)过渡的区间L2及从返回侧目标相对位移AXT(L3)向前进侧目标相对位移AXT(Ll)过渡的区间L4中,若使目标相对位移△XT急剧地变化,则可产生主缸2的液压增减方向相对于制动踏板19的操作方向不一致的状态,所以为了不产生这样的状态,优选缓慢地设定这些区间L2、L4的目标相对位移AXT的变化。

46B:液压控制装置

再生协调时,在主缸2中应产生的液压对应于驾驶者的制动要求,为从只利用液压制动器进行制动的情况需要的液压减去相当于再生制动量的液压。因此,再生制动产生的制动量作为液压或与液压成正比的量提供时,基于目标液压PT控制电动机22的工作,由此与基于目标相对位移AXT的控制相比,可以简化运算,另外,能够提高控制精度。

图17是表示基于是否为停车中的转换控制的流程;

图11是表示控制输入的转换控制的流程;

图17是表示基于是否为停车中的转换控制的流程;

制动控制装置

本发明提供一种制动控制装置。当利用车辆电源出现故障时的辅助电源进行制动控制时,能长时间地使用有限的电能。另外,能确保制动初期或需要紧急制动的情况下的响应性。本发明的制动控制装置通过电信号来检测制动踏板的操作量,根据该电信号来计算出驾驶者的要求制动力,并生成该要求制动力,在该制动控制装置中,具有在车辆电源出现故障时向制动控制装置供电的辅助电源,并根据辅助电源的充电量进行控制。

特别地,在以与输入杆的变位量相同的量使辅助活塞40变位的情况下,如果设输入活塞16的截面面积为“AIP”,设辅助活塞40的截面面积为“Aap”,则助力比唯一确定为(Aip+Aap)/Aip。即,根据要求的助力比来设定Aip和Aap,并控制辅助活塞40,以便使其变位量成为与输入活塞16的变位量相等,由此,总是能够获得恒定的助力比。另外,辅助活塞40的变位量是根据未图示的位置传感器的信号而通过主压控制装置3计算出的。

16输入活塞

发明内容

第二方式为:只在需要紧急制动的情况下,对主压控制装置3进行正常时的控制,即控制为与正常控制模式相同的方式。图8是第二方式的流程图。从步骤Sll至步骤S13、以及步骤S31、步骤S32与图3相同,因此,省略说明。当在步骤S12判断为车辆电源出现故障的情况下,在步骤S13判断是否紧急制动。紧急制动的判断是判断制动操作量大于规定值和制动操作速度快于规定值这两点,或其中任意一点。在判断为紧急制动的情况下,继续步骤S32的正常控制模式,在不是紧急制动的情况下,成为步骤S31的低耗电控制模式。通过使用第二方式,在发生车辆电源故障时,即使是需要紧急制动的情况,也能够实现紧急制动。即,当判断为车辆电源出现故障时,在制动操作量大的情况或制动操作速度快的情况下,判断为需要紧急处理,为了增大向电动机20提供的电流,将电动机驱动电流的限制值设为与电源正常时的从主电源的供电相同的值;在制动操作量不太大的情况或制动操作速度不太快的情况下,为了抑制辅助电源12的耗电,能够通过将电动机驱动电流的限制值设定得比电源正常时的从主电源的供电时小来实现。

如上所述,根据助力可变控制处理,由于主压是根据遵从驾驶者的制动需要的输入杆7的变位量来进行增减压的,因此,能够生成符合驾驶者的要求的制动力。另外,通过将Kl变更为低于I的值,在混合动力汽车中,也能够应用于将液压制动减压再生制动力程度的再生协调制动控制中。

泵54a、54b为了进行例如车辆运行稳定化控制和自动制动等操作,在需要超过主缸9的工作压的压力的情况下,将主压升压,并提供给轮缸Ila〜lid。作为泵,适合使用柱塞泵、摆线泵和齿轮泵等。

在步骤S32的正常控制模式中,继续如往常一样的主压控制装置3的功能,对电动机20的驱动电流进行控制,以便生成根据在制动操作量检测装置8所检测出的制动操作量所计算出的驾驶者的要求制动力。

43副液室

坐寸ο

主压控制装置3和轮压控制装置5进行双方向的通信,共享控制指令、车辆状态量。车辆的状态量是指:表示例如偏航角速度或前后加速度或横向加速度或方向盘转角或车轮速度或车体速度、故障信息、运行状态等的值或数据。

具体实施方式